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无国界思维-Honda Accord试驾,动态篇
发表日期:2020-07-13 20:33| 来源 :X生活家| 点击数:963 次
无国界思维-Honda Accord试驾,动态篇

由去年10月,U-CAR获邀前往日本枥木县本田研究所,试驾全新Accord八代目开始,关于国产Accord各种传闻,便紧紧扣住国内车坛目光。现在,国产Accord正式登台,Honda Taiwan也如各界预期的,以涵盖2.0、2.4与3.5的三动力编成,直袭国产中大型房车市场。

在介绍国产新一代Accord的乘用体验后,Honda Taiwan在两天一夜左营-垦丁的试车行程中,Accord 2.0、2.4与3.5不同动力级距车款轮番上阵,为试车人员带来一场动力与操控的亚热带盛宴。

三动力心脏,各具特点

随着新世代Accord的导入,Honda Taiwan提供三款动力心脏给消费者,现在就概略进行介绍。担纲入门动力,代号R20A3的2.0升直列四缸SOHC i-VTEC引擎,具备i-VETC电子可变汽门正时与扬程系统,性能数据为156ps/6,300rpm与19.3kgm/4,300rpm。由于等同于2.0升的牌照税与燃料税利基,让动力性能更为优异的2.4升动力,近年逐渐取代中大型房车原有2.0的主力设定,成为新车款的核心动力设定,而Accord 2.4也是迎合这样的潮流。这颗原厂代号K24Z2的2.4升直列四缸DOHC i-VTEC引擎,可输出180ps/6,500rpm与22.7kgm/4,300rpm。

至于位列旗舰动力的3.5升SHOC V6 i-VTEC VCM II引擎,除拥有275ps/6,200rpm与34.6kgm/5,000rpm动力输出外,在引擎技术最引人瞩目地,就是搭载Honda开发第二代VCM可变汽缸管理系统,此套引擎排气量三段可变技术,行车电脑可依据不同行驶状况与驾驶的操作模式,自动进行引擎3缸、4缸与6缸三段运转模式切换,达到动力效能最佳化的设定。至于传动系统方面,上述三颗引擎均搭载5速自排变速箱,不过,变速箱齿轮比设定略有不同,同时,2.4等级以上才支援变速箱手自排功能与方向盘换档拨片,以进行产品不同操控设定的区格。

当然,纸上谈兵是一回事,三颗动力心脏实际上路的表现又是如何?才是重点,接下来,就发动引擎出发。

2.0平顺够用、2.4轻快富动感、3.5劲爆热血三颗引擎与五速自排变速箱,在本田技研的调校各有特色,简单讲,2.0算是加速平顺足敷使用、2.4则是轻快富运动感、至于3.5加速反应更可称为劲爆热血。

三颗引擎与五速自排变速箱,在本田技研的调校各有特色,简单讲,2.0算是加速平顺足敷使用、2.4则是轻快富运动感、至于3.5除了可变汽缸的科技感外,加速反应更可称为劲爆热血,这三颗引擎刚好就落在光谱三点,而2.4就是比较均衡的设定,甚至可以说3.5 V6略为过于热血,2.4冲刺力道比上虽不及3.5,但比起2.0也已绰绰有余,而就加速细腻度与易掌握度来说,2.4是三者最均衡的搭配。

虽然在三款动力心脏中,Accord 2.0拥有的动力输出最小,但是这样的动力搭配5速自排变速箱后,倒也不至于不够用,起步仍是平顺未感到沉重感,甚至在相较2.4与3.5车型,各个档位均刻意放大的齿轮比,刻意地调校出更大的驱动力输出,以弥补引擎动力最小的劣势,实际的感觉是,Accord 2.0开起来的加速节奏,有点像是2.4使用S档模式下,那种紧凑直接的油门与提速反应,这样的设定,在日常用车状态下,最常遭遇的中低速域加速时相当受用,油门轻踩即有轻快的反应。同时,这颗5速自排变速箱的档位衔接,也处理地颇为细腻,即使仍可察觉档位跳升,并不会感到不适的顿挫感。

相较于2.0,动力更上层楼的2.4,在加速的反应则显得悠闲许多,引擎较大的动力输出搭配较小的变速箱齿轮比设定,让2.4拥有较低转速即可对应加速与巡航时,所需的动力反应。另外,有趣的一点,在实际行驶时,感觉2.4油门踏板的加油点设定较2.0后面,约在接近1/2踏板幅度时才有明确的补油门反应,比起2.0约设定在1/4就转趋活泼的油门反应略有不同。整个节奏感觉是,在宽裕的动力加持下,转更为着重加速细腻度与顺畅性的营造。

而线性与高转速设定的加速反应,也在高速路段有机会体验,出收费站后,全油门到底,转速指针可逼近6,500转后才升档,落下到约4,000再次往红线区攀升,虽然过了整个全油门加速节奏约过140Km/h会逐渐趋缓,但此次能把握机会,在车流稀少的路断,让车速平稳地拉升到200km/h左右后,体验Accord的极高速稳定度。除了方向盘辅助力道过大,让操控手感略微轻手,多少影响到高速路感的掌握与操控稳定度,以及乘用篇提及的高速风切声现象外,新Accord这具底盘在高速行驶时仍拥有沉稳动态反应,长期高速巡航时,也不会感到轻浮不安感。

至于动力大幅跃升到275匹与34.6公斤米的3.5 V6,加速反应也是截然不同,感觉在2.4顺畅的动力汤头上,洒上一大把辣椒粉末,口感顿时呛辣无比!虽然Honda在这颗大排气量引擎的动力曲线,也是设定地相当线性,但是2.0与2.4所没有的强烈贴背感,则在3.5身上垂手可得。不仅略踩油门,就能逐步感受车头涌现不绝的动力,甚至重踩油门起步时,都能感受到脚下那四条跟2.4 VTi-S相同的Bridgestone Turanza ER370 225/50 R17轮胎有些招架不住,稍稍出现打滑现象。

另一方面,随着3.5 V6引擎的植入,在动态中可以感受到车头转趋沉重,虽然原厂在3.5 V6悬吊设定有进行一定程度的强化,但仍在顾及乘坐舒适的考量下,显得有些跟不上3.5 V6大幅提升的运动性能。这些细节,包括更快的冲刺力道,所带来相对严苛的制动反应、入弯确实减速与过弯等动作,而在激烈操驾时, 原先2.4车型仍可沉稳应对的急煞车与过弯动态,即使是极加速猛踩煞车的煞停动作,车头下沉的幅度仍较3.5来得轻微许多。

3.5车型则可察觉前悬吊在引擎加重后的车头沉重感,多少影响轮胎在制动力信心与弯道车头的指向性反应,只能说要直线冲刺力道的快感,3.5 V6绝对是首选,但是若就悬吊与轮胎设定,2.0与2.4车型在弯道的操控敏捷度反而较3.5 V6就手。

越弯越有趣

在有限的时间内,要全面地体验Accord全车系产品,其实节奏是很紧凑的。因此,出自对Accord主力客层将会设定在2.4级距的推断,这次的动态试驾篇,如同乘用篇,我选择将重心摆放在2.4 VTi-S这一款车,交代Accord的弯道动态特性。

将体验焦点转移到弯道动态后,新一代Accord在弯道中所展现的丰富操控乐趣,确实超乎预期。操控感受,其实是一种说来颇为主观与抽象的体验,在没有科学测量仪器的冰冷数据佐证下,就只有倚赖人自我的判断,来感受这辆车好不好开?有不有趣?沉不沉稳?这就像自己清楚今天走路节奏自不自然、步伐是否轻盈不费力等?但是,鲜少人会去计算今天总共踏几步?身体与手部摆幅角度多大?其实,车辆操控设定的秘诀也是如此,各层面的精密设计与调校参数,仅仅止于研发工程阶段,回归人本,才是车子最后也最真实的评断。

Accord在我的体验中,是一辆拥有驾驭乐趣的车,其中,又以2.4 VTi-S的动力与底盘组合最均衡最富乐趣。

说到风景优美地型多变的弯道路段,垦丁国家公园境内的台26线绝对是首选。尤其是鹅鸾鼻-风吹砂-佳乐水段,这片中央山脉末端的丘陵地,穿梭于茂盛热带植被与满山牧草包围的绿意,同时,往东眺望湛蓝的太平洋,心情是格外地畅快。

而这股海滨山路的惬意感,除了风景迷人外,此时也注意到Accord在弯道路段的档位动作相当聪明,在D档模式时,透过变速箱标配弯道与斜坡逻辑变系统,只要以平顺的油门幅度与车速行驶,Acoord并不会刻意进行密集的跳档,多数时间是平稳地落在3档,此时除非是刻意大的油门与煞车动作,才会有升降档的反应。这样设定,在实际的行驶感觉是Accord在连续弯道中的节奏相当平顺,锁定档位的设定,不仅减少档位跳动与转速域变动对车身乘坐舒适性的破坏,同时,在弯道要补油门冲刺时,动力衔接也更为直接。

对于弯道操控乐趣,我还是推荐手自排换档模式与方向盘换档拨片,让驾驶有更多的操控主导权。

不过,对于弯道操控乐趣,我还是推荐手自排换档模式与方向盘换档拨片,让驾驶有更多的操控主导权,这些配备则是2.0车型所没有的。Accord的手排模式也相当人性化,在D档模式使用方向盘换档拨片就能进行档位切换,不过,行车电脑此时仍会介入,行驶一段路后,如果没有持续进行换档动作,系统就可能自行切换回D档模式。因此,想要在弯道操控拥有主导权的话,将排档桿拉到S档是必要的,此时,除非驾驶进行升档动作,不然显示的档位将锁住直到超转断油为止,以适时提供驾驶最完整的档位与动力设定。

仅管新一代Accord的底盘血统与搭载SH-AWD四驱系统的老大哥Legend相近,但是本田技研对于拿掉后驱结构的Accord,仍调校出令人肯定的底盘调性。除了高速路段体验到的平稳外,弯道路段的也是充满乐趣,尤其是垦丁坡度与弯角多变複杂的连续弯道,带着方向盘入弯,随着方向盘幅度连动的Accord车头,呈现出準确的转向性。

尤其是这套全车系标配的VGR可变齿比转向系统与5.65m最小迴转半径,在弯道中特别受用,除非是类似髮夹弯的大角度弯道,不然,Accord是一辆可以让驾驶,左右手放在方向盘9点与3点方向,轻鬆在绝大多数弯道上,进行弯道连续转向操控的车辆。甚至在过弯时,即使弯道循迹路线稍微往外偏移,只要再弯中再加深方向盘转向幅度以修正路线时,车头也会听话地,立即再向弯内角切入,轻鬆赢造出类似后驱车运用转向过度特性,找出更佳过弯路线的巧门。

广  告无国界思维

两天相处,紧凑地替换不同动力设定的Accord,随着引擎性能的改变,每每能观察到动力差异,在Accord动态与操控特性的微妙变化。不过,就整体而言,出自拥有深厚造车工艺与引擎技术的日本本田技研,让人清楚看到新一代Accord担纲Honda核心世界战略车,在本质设计的均衡设定,以及跨越昔日粗分欧、日、美等汽车设计风格界线的可能性。

也可以这样说,当我实际体验时,看到多样貌的Accord,这些样貌自然而然地跟以往的试车经验相连结后,呈现出一款跨国界车款的图像。在这图像下,新Accord成为一款融合沉稳操控、细腻质感与大器气派的成熟平台,而由目前陆续公布的地区版本,Accord也已在这个平台上,随着欧、日与美规偏重的设计思维,呈现不同样貌。运笔至此,心中不免沉思,也许,汽车设计的无国界时代,已经悄然袭来。

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